大宋帝国征服史- 第5部分

　　　　福建、泉州所造海船质量居全国之首。吕颐浩《三朝北盟会会编》说：“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广州次之，温、明船又次之。”

　　　　当时中国造的帆船有“沙船”、“乌船”、“福船”和“广船”四种主要船型。泉州造的帆船属“福船”船型。其特点是大且坚，抗风浪，耐远航，向大型化演变。

　　　　当时奉使出国的座船，载重量可达2000斛，大商船达5000斛。斛与料、石相同，每斛按容量计约合51。77升，按重量计约合92。5宋斤。2000至5000斛的大船，载重量约在100—250吨，作为木帆船来说，已很巨大了。

　　　　造船与航海技术的改进

　　　　《宣和奉使高丽图经》载，北宋·宣和时（1111—1125年）遣使往高丽，到泉州雇募“客舟”。

　　　　泉州所造海舶，船身巨大，“皆以全木巨枋楔叠而成，上平如衡，下侧如刃，贵其可破浪而行也。”深阔各10丈，全船分为三舱，中舱又分为四室，有水密隔舱，设备齐全，商人分占贮货。

　　　　“客舟”船头用矴石作锚，“上绾藤索，其大如椽，长五百尺。”抛碇起碇用滑车。如遇风涛紧急，还须抛“游矴”。

　　　　船尾的正舵有“大小二等，随水深浅更易”；另外加设两个“三副舵”，更灵活地控制航向。

　　　　船舷两侧“缚大竹为橐以拒浪”，载人与货，“水不过橐”，既作为防船身碰撞之用，又是吃水线的标识。

　　　　主桅高10丈，前桅高7—8丈，共装帆110幅。正风用帆，“稍偏则用利蓬”，风有八面，惟当头不行。

　　　　用鸟羽悬于桅顶以测风向，以铅锤测水深。如遇风涛紧急，则抛游碇用铅锤底沾上油，以便把海底泥沙粘附上来，以考察是否达到海底；海底泥沙的性质记录下来，为日后航行时对照之用。

　　　　根据以上材料，对比隋、唐、五代，泉州的造船与航海技术有较大进步。

　　　　（一）船型从平底船改为尖底船。

　　　　（二）船体增大。深阔各10丈，如长宽比以4计，则船长达40丈，比唐代海舶的长、阔、深都增加2倍以上，体型大8倍以上。

　　　　（三）造船工艺和材料更加讲究，选用整根木材和巨枋楔叠而成。

　　　　（四）船舱分隔更多，普遍设置水密隔舱，防漏抗沉，提高安全性。同时客货分贮。

　　　　（五）用矴石作碇泊船只工具，用粗大藤索长达500尺来系矴，使用滑车抛碇起碇。

　　　　（六）为多桅多帆船，增加受风面积。帆可以调整方向。八个方位的风，只有当头风不行。

　　　　（七）舵有大小主副之分，可随水的深浅升降，操纵驾驭控制能力大为提高。

　　　　（八）设置吃水线、风向和水深的探测工具，虽很原始，但表明驾驭航行的技术比前更灵活。

　　　　朱惑《萍州可谈》称：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”用观测天上星体来定船舶位置的天文定位法，早为航海者所运用。到十二世纪，以指南针来定位，更占主导地位。当时指南针称“浮针”，是在磁针上横贯几条灯芯草，使磁针浮在水碗中以指示方向。

　　　　船壳法的制作顺序

　　　　宋代造船是先定龙骨，后定水底板，再是隔舱板，在隔舱板与外板相接处遍设肋骨，起加固隔舱板与船壳板相连结的作用。这种制作顺序称“船壳法”，一直沿用至明初，没有改变。

　　　　“科民”造舰

　　　　宋廷所造战舰的经费“科民”承担。“科民”就是按户口、田亩或区域，责令人民摊派的临时税。地方官采取不同的方法来完成任务。

　　　　南宋·绍兴年间（1131———1162年），黄彦辉为晋江知县，适逢朝廷命令滨海诸县造战船，晋江县分配造9条的任务。黄彦辉对属下说：人民的赋税有定额，不要横征暴敛。造船的经费“刷县帑本钱为之”。

　　　　南宋·绍兴中另一个晋江县令傅伫，接到造战舰的诏令后，亲自监督建造，所花经费比邻近县少一半而且先完成任务。张浚向朝廷报告，受到减勘验成绩三年的奖励，升为茶司干办公事，后转为南剑州通判。

　　　　南宋·淳熙二年（1175年），晋江知县林湜接到大造战舰的诏令，他不忍按常规向百姓摊派，又不能违抗朝廷的诏令，欲投檄辞职。寓居境内的各国商人钦佩他的仁义，慷慨捐助，结果“舰就而民不知”。反映了宋代居住泉州的外国人与泉州人民友好相处，互相帮助。cn也可以看出，林湜为官清廉，博得外国商人的爱戴，所以会自发集资造战舰，帮助林湜完成朝廷下达的造战舰任务。

　　　　南宋·淳佑三年（1243年）八月，宋廷令福建安抚司照沿海例，团结福、泉、漳、兴化民船，以备分番遣戍。

　　　　后渚港宋末沉船

　　　　1973年7月在泉州湾后渚港发现一艘宋末沉船，古船只剩下甲板以下部分，1974年出土。经研究，他大约沉没在南宋·景炎元年（1276年）前后。1984年，世界著名科学家、英国李约瑟博士参观这艘古船后，赞叹：“这艘古船是中国自然科学史上最重要的发现之一。”

　　　　这是一艘中型远洋艚船，是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船，属于我国古代四大船型之一的福船型，载重量约200吨，相当于唐代一支700头骆驼的运输队驮运重量。具有结构坚固，抗风抗浪力强，吃水深，稳定性好的特点。

　　　　船型设计

　　　　船身尖底造型，扁阔短肥，平面椭圆，方头方艄。

　　　　古船残长L＝24。2米，残宽B＝9。15米，残高D≤2米。外板联结方法为搭接和平接混合使用。底部外板为两层，第三接头以上为三层。总厚度约18厘米。全船用12道隔舱板分割为13个水密隔舱。第一舱保留有头桅座，第六舱保留有主桅底座，可见是艘三桅或多桅的远洋帆船。

　　　　从这些基本数字，专家们提出多种复原尺寸方案。其中一种认为，复原后总长L＝32。5—37。5米，船宽B＝10。5米，型深D＝4。15米。则LB＝3。09—3。59，BD＝2。53，LD＝7。83—9。03。

　　　　较大的长宽比，可提高稳定性，便于增大风帆面积，加快船速，还可增大甲板面积和舱内容积。船长不过大，有利于用整根木材建造，减少板材接头，保证船体强度。

　　　　型线横剖面呈U型，斜剖线平缓，可弥补长宽比较大对快速度的不利影响。平缓的斜剖线，可使弯曲外板的加工工艺得到改善，又改善船身的耐波性。加上尖底与吃水较深相配合，受横向风吹袭时，抗横漂的耐力较强，有较好的适航性。

　　　　船宽与型深比值较小，可保证船的横向强度。由于有众多的水密隔舱，须有足够尺度的干舷，以减少海浪涌上甲板的机会；在横风作用下行驶，下风一侧的甲板也不致没入水中。船宽型深比值较小，所要求的干舷较小，且尖底船吃水比平底船深，有利于增大容积和稳定性。

　　　　从以上分析，可见其船型设计是综合考虑了稳定性、快速性、耐波性和加工工艺多种性能的要求。

　　　　船体结构

　　　　该船底部的龙骨，呈尖“V”型，用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾处。榫联的接头形式设计适应可能碰到的各种外力，具有抗惊涛骇浪的能力，保证船的总纵强度。龙骨两端结合处暗凿有1大7小八个圆孔，俗称“保寿孔”，孔内放置铜镜、铜钱、铁钱、五谷种、红布、丝线等物，排列成“七星伴月”状。

　　　　“保寿孔”是泉州造船的地方性标志，七星代表危礁密布的“七洲洋”（西沙群岛），铜镜则象征光明，红布象征吉祥，铜钱、铁钱、五谷种、丝线等象征财富，表示祈求舟楫平安通过危险海域，商贸发达。这种工艺习俗一直沿袭至今。

　　　　船壳板底部为二重，舷侧板为三重，总厚度为18厘米，可减轻船体的自重，增多载重量，又保证必要的强度。船壳板用平接、搭接结合，可减少加强弯板的困难，又不削弱强度。侧舷板叠成四层阶梯状，可减弱船在风浪颠簸中左右摇摆，提高船身的稳定性。

　　　　隔舱板用10—12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔舱板，分隔成13个舱。隔舱板与船底板衔接处同扁铁钉（锔钉）相联，隔舱板与船壳板交界处用樟木制成的肋骨加固。船长的中点之前的肋骨装在隔舱板之后，中点后的肋骨装在隔舱板之前。

　　　　这种设计颇为合理，近代铆接钢船的水密舱壁及其周边角钢的安排方式，即从它演变而来。

　　　　宋船水密隔舱的结构比之唐船更为致密坚固，无论是防渗漏、提高抗沉性、便于维修，还是货物装卸等方面，均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就，比其他国家早几百年。

　　　　隔舱板下部靠近龙骨处凿有12x12厘米的方形过水眼。当海浪泼入舱内时，可通过过水眼汇集于最低舱，只要在此戽水排干即可。若某舱进水，只要堵住过水眼，可防止扩散到他舱。

　　　　造船工艺

　　　　船板除了榫接外，并用“钉送”将铁钉打入木板深处。按用处不同，钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分；有三角形、圆形、梭形、带钉帽钉等多种形状。钉眼、锔钉、锔槽及船板间一切缝隙，均用麻丝、竹茹、桐灰等做成的捻料封涂，减少海水对铁钉的锈蚀，并提高船体的水密性。这种工艺，在当时处于世界领先地位。

　　　　船桅及蓬

　　　　从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织物分析，推断该船有头桅、主桅和尾桅。

　　　　据专家对后渚港出土古船及其复原尺寸的探讨测算，大约为：头桅桅长20。0—25。6米，桅径0。44—0。5米，蓬面积97。5—120。0平方米；主桅桅长27。3—32。0米，桅径0。6—0。64米，蓬面积187。0—396。0平方米；尾桅桅长11。7—14。5米，桅径0。25—0。3米，蓬面积49。5—57。0平方米。

　　　　出土遗存中有一段绞车木，推断船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾编织成的。蓬有主索及滑车，以利升降。这种三桅硬蓬船，既能充分利用风力，又能灵活变换受风方向，唯当头风不行。其它七面风都可利用。在茫茫大海中，风云变幻寻常事，不必停船待风，可连续航行。这也是解决动力问题上一大技术成就。

　　　　舵的发展

　　　　古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达38厘米，推断舵轴直径至少35厘米，长8。5米，取材杉、樟、松木。

　　　　从出土绞车木残段的形态分析，海船的舵是可以升降的，是灵活自如的升降舵。船行浅海，舵板升与船底平齐，避免触礁；行至深海或遇到较大的风浪，可把大主舵舵板降到船底线以下，因船底下水流不受船尾所产生乱流和旋涡的影响，即可提高舵的效能，又可减弱船身的横向漂流，发挥稳定船身的作用。

　　　　外国的船舶，比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。

　　　　船碇

　　　　古船出土遗物中有一大捆粗巨的竹索，挂货木签中有“丘碇水记”字样。

　　　　参照宋时文献关于“下垂矴石，石两旁夹以木钩”的记载，推测该海船是用木夹石碇，竹索则为碇缆索。

　　　　防腐技术

　　　　古船的船底板外表留有刷涂一层石灰水的残迹，因而有“白底船”之称。可见当时已掌握刷石灰水防海生动物附着的技术。

　　　　牵星术

　　　　在船尾舱发现一把竹尺，一端刻1格，另一端刻4格，全尺相当8格。专家认为，它可能是“量天尺”，用来定恒星出水高度，以判定海舶所处的纬度方位。说明当时航海中，已能运用“牵星术”。

　　　　元

　　　　元代，泉州也是重要的造船基地之一，所造海船，无论从坚固性、稳定性、适航性，特别是水密隔舱的安全设施等，在当时都具有先进水平。

　　　　同时，泉州的海商、舟师名舟代（“舟代”合一字）所掌握的海外诸国或地区的航道水情，较宋朝远为详细。每艘大海船都备有指引航线的《针经》或《针簿》，记录由甲地到乙地的航向、时间、周围海域情况，以及陆地、岛屿、山峰的名称，地形地貌特征等，便于识别。这是航海技术的又一大进步。

　　　　造船

　　　　至元十六年（1279年）二月，元·世祖“以征日本，敕扬州、湖南、赣州、泉州四省造船六百艘”，其中泉州领造200艘。

　　　　至元十七年（1280年），“福建省移泉州”，元廷命泉州、扬州、隆兴（南昌）等地“造船三千艘，敕耽罗发木材给之。”

　　　　至元二十六年（1289年），泉州所统的海船达1500艘。

　　　　至元二十八年（1291年）春，马可·波罗奉命护送蒙古公主远嫁，经由泉州后渚港出海。他在后来的《马可·波罗游记》中称：“大汗又下令准备了十四艘船，每船有四桅杆，能扬九帆。”“其中至少有四五艘船可容纳船员二百五十或二百六十人”。这些是泉州海船的重要特点。（参见泉州历史网qzhnet。126《泉州人名录·马可·波罗》、《泉南著述·马可·波罗游记》）

　　　　至元二十九年（1292年），“元·世祖攻爪哇，大军会泉州，自后渚港起行。”（《新元史·世祖本记》）

　　　　《伊本·巴都他游记》的记述

　　　　元·至正二年（1342年），摩洛哥人伊本·白图泰（伊本·巴都他）来到泉州。他在后来的《伊本·巴都他游记》中，提到泉州造船的情况。（参见泉州历史网qzhnet。126《泉州人名录·伊本·巴都他》、《泉南著述·伊本·巴都他游记》）

　　　　《伊本·巴都他游记》说，在印度洋曾目击很多中国商船。中国船分三等，大者曰“镇克（Junk）”，中者曰“艚（Zao）”，三等者曰“咯克姆（Kekam）”。大海船有四层，设备齐全，“每一大船役使千人”，载水手600人，士兵400人。大船有三帆以至十二帆，帆皆以竹为横架，组成席状。另有小艇（柴水船）三只附属之，尾随其后，依大小名为“一半（Half）”、“三分之一（Third）”、“四分之一（Quarter）”。“此种巨船只在中国的刺桐城（泉州，Zaitun）制造，或在广州（兴克兰，Sinkalnan）制造。”