70年代的庞巴迪生产的地铁轨道客车还离不开ge公司的技术帮助，对ge的依赖到了何种程度？这么说吧，一旦没有ge公司的配件支持，庞巴迪生产的所有的地铁全都的趴窝。
这也是为什么庞巴迪获得了加国政府的400多辆地铁客车订单，还是赚不到什么钱的原因，利润全都被ge拿去了，庞巴迪只是充当了一个打工者的角色。
这对凌世哲来说简直不能忍，从来都是他占据技术上游，别人是下游，这一回他居然处于被动的下游，如同被人狠狠的抽了一耳光，心情很不好。
民主德国是社会主义正营国家，西方企业想从他们那里搞得技术，西方国家的政府是不会反对的，问题是我们拿什么跟人家交换，如果只是钱还还办，凌世哲不缺美元，怕就怕对方要求我们拿半导体技术来换，到时可真要头疼了。
所以这次会议上，凌世哲把问题抛出，希望大家能够想出办法来，而且这还不光是dbme型双层客车的技术引进问题，同时还涉及到242型动力机车的技术引进。
“boss，我们引进dbme型双层和单层客车就行了，这个242型机车我看还是算了吧。”克里斯托福的声音响了起来，这个方头方脑的机车，他实在是看不上眼，而且它的各种技术参数也显得平平常常，毫无吸引力。
“你们大家都是这么认为的吗？”凌世哲看着大家问道。
见大家全都点头，包括那瓦利也是，凌世哲笑了笑，说道：“大家别看这个242型机车不起眼，这东西绝对比我们现在生产的e系列地铁客车强的不是一旦半点，我给大家详细说说这辆机车吧……”
242型机车是民主德国开发的首款多用途重载电力机车，1976年并命名为211型，242型是民主德国在1975年推出了它的最新改进型号，由于外形方头方脑，所以被人戏称为“木棍”（holzroller）。
两德统一之后，德国政府就为它做了现代化改装，只是简单的换了个防滑器和齿轮箱，242机车的最高速度就达到了167公里/小时。真正让凌世哲动心的是242型机车超长的使用寿命和高可靠性，在他穿越以前与其同时代的103、120系列机车都因各种问题而退役，而242还是一如既往的忙碌在德国的货运线上。
轨道运输工具的竞争说白了都是平台的竞争，以日本的“子弹头”列车为例，2012年日本新推出的时速高达550公里/小时的“子弹头”高速列车，其就是在60年代最早的”子弹头“列车上一步一步改良发展起来的，而且两车的零部件具有较高的互换率。
因此，选择一个好的机车平台，对现在的安布雷拉来说，是最为重要的事情。
听完凌世哲的讲述，大家的眼睛一下亮了起来，那瓦利不确定的问道：“boss，你的意思……是想把242机车的技术给嫁接到e系列地铁客车上？”
凌世哲下意识的点了点头，感觉不对又急忙的摇了摇头，看着那瓦利说道：“错了，不是什么嫁接，而是在242型机车的技术基础上，重新设计一款地铁客车。”
e系列客车是庞巴迪在60年代后期，从ge公司引进的地铁客车技术，说是引起，其实是ge公司为了占领加国的地铁市场，以所谓的合资名义搞出来的，这东西庞巴迪只负责生产外壳，所有的核心技术全都被ge公司所掌握。
由于涉及到车辆专利问题，凌世哲才不会傻到为ge公司提高地铁客车的技术含量，开玩笑，把242型机车技术嫁接到e系列地铁客车上，这不是为他人做嫁衣吗？
“可是242使用的交－直流电动机车，而不是交－直－交电动机车，是不是有点落后了？”会议上克拉克反驳道。
凌世哲打断道：“你说的那是直直流电机，交－直流电动机是未来发展的主流，在电工受电之后在机车上把单相交流电变成直流电，驱动直流电机做功转动。采用直流电机最大的优点是调速简单，只要改变电动机的单电压，就能很方便的在较大范围内实现对机车的调速。
当然这种交－直电机也不是没有缺点，这种电机带有整流端子，使得制造和维修很复杂，而且体积也相当的笨重。至于你说的交－直－交电动机技术虽然已经出来，但现在还很不成熟，特别是在调速方面更是困难重重，所以交－直－交电机我们暂不考虑了。”
交－直－交电力机车的工作原理是机车电弓受电以后，把单项交流电整流成直流电，然后在把直流电逆变成可以使频率变化的三相交流电，以供三项异步电动机使用。
采用交－直－交电机驱动的机车好处是，无论是在制造、性能、功能、体积、重量、成本，以及可靠性等方面都完爆直流电机。
虽然有这种种优点，交直交电机技术自70年代诞生以后的几十年，却一直都没有得到大规模的应用，主要原因是调速相当困难，一直到二十一世纪，其大功率gto变流器出现之后，三相交流电机的调速问题才迎刃而解。
大功率gto变流器以法国阿尔斯通公司的技术最好，凌世哲的电脑里面，正好就有阿尔斯通公司大功率的gto变速器的相关技术资料，前些日子他已经委托安布雷拉电气实验室，负责克隆大功率gto变流器，相信要不了多久就会出来，但他不打算现在就把这个技术拿出来，他要等到安布雷拉公司生产的列车彻底在全球列车市场上站稳脚跟以后才推出来，过早的推出大功率gto变流器，只会成为列车大鳄的猎物没有任何好处。
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第两百章 去莱比锡（）
西德的首都波恩是德国知名的历史名城，着名的音乐家贝多芬出生于此，人类另一意识形态的创始人马克思也曾在波恩求学多年。整个城市居住着30余万居民，是西德少有的大城市。
飞机上约翰。马丁看着飞机旅行手册对波恩的介绍，这次他与那瓦利此行的目的的，是参加8月份的民主德国莱比锡国际博览会。
在香港召开的五月份高级经理人会议上，凌世哲就提出了向民主德国引进dbme－b型标准双层客车和dbme－a型单层客车，以及242型交直电力机车的决定，于是马丁和那瓦利才有了这次德国之行。
民主德国属于社会主义国家，来做资本主义国度的商人要进入这个国家并不容易，首先你要先向本国政府提出申请，说明此行的目的，当加国政府的外交工作人员听说他们此行的目的，居然是向民主德国引进机车时，脸上都呆住了。
在他们的一贯印象中，红色国家除了军品外，民用工业产品一项是都是落后的代名词，作为西方先进发达国家企业的代表之一的安布雷拉公司，居然向落后国家引进机车制造技术，这让他们怎么看怎么怪异。
这是西方历史上根本就没有个啊，一项都是他们向我们引进技术，今天怎么倒过来了。
前去申请的安布雷拉工作人员也是满脸的无奈，谁叫庞巴迪公司的列车制造部门的技术实力太弱呢，当初哪位joseph－armandbombardier也不知道是怎么想的，好好的摩托车生意不做，偏要去做什么火车，技术底子又太薄，结果什么都要仰仗人家ge。
想从西方的先机列车公司引进技术吧，结果人家是根本就不理你，连谈话的机会都给，不得已之下，安布雷拉只好寻求别的方法，看看能不能向红色阵营国家引进列车制造技术。
70年代的庞巴迪如同8、90年代中国企业一样，什么事都要看西方企业的脸色，合作可以，想要技术没门，最后不管是什么东西都要自己去突破。
凌世哲自从收购了庞巴迪之后，飞机项目和摩托这两块，他还有点办法，唯独铁路列车就让他抓瞎。一是，他前世从来没有接触个这个玩意；二是，庞巴迪公司的列车技术也太弱了。
不得以之下，凌世哲想起了后世共和国的办法，引进加吸收，并再次基础上推成出新。
242型机车和dbme列车就是他看中的项目，凌世哲的计划是，先把技术引进过来，并再次基础上设计出新的地铁客车以满足加国地铁市场的需求，然后再向香港和发展中国家等地推销。
与此同时，安布雷拉公司决定把先进的计算机安装在242型机车和dbme系列客车上，推出全球首款全权数字化列车，以为以此来撬开欧洲国家的列车市场。
如果这个方法行不通，凌世哲就启动第二个方案，像后世的高铁学习，先向发展中国家推销，成功了就一步步再推销到欧洲国家，后世西班牙和意大利不都是买的南车和北车吗？
当地时间凌晨，在天上飘了12个小时的二人终于下了飞机。
出了机场就见到安布雷拉西德分公司的员工莱纳斯，上了车后就带着二人去了分公司早就定好的弗里德里希大街的国际之家酒店。
波恩是整个欧洲绿化最好的城市之一，一年四季花草不衰，城市十分干净，清新。
虽是夜晚，透过点点灯光也能看出整个城市掩映在一片绿荫之中，莱纳斯一路上介绍着波恩的历史和人文古迹，以及去莱比锡的的车次和航班。
莱纳斯是土生土长的德国人，是德国分公司给二人安排的翻译，因此此次莱比锡之行，莱纳斯也将与他们同行。
国际之家酒店不大，一共才三层楼，典型的哥特式尖顶建筑，站在楼下可以看到每个房间外边都有一个小小的露台，充满了地道的德国建筑风格。
办好住店手续，莱纳斯把二人送到房间，并留下他的通讯地址后就离开了，二人做了十多个小时飞机早就疲惫不堪，爬进房间后连澡都没洗就上床睡觉了。
一夜无梦，第二天清晨马丁起来，去洗浴间洗个澡，穿上西装就打算出门去吃早餐。
刚打开门，就看到对面那瓦利也刚刚从他的房间里出来。
二人互相打了个招呼，就结伴下楼吃早餐。
吃完饭后，马丁给莱纳斯打了电话，接两人去波恩火车站。
红棕色的波恩中央火车站是一幢典型的罗曼式建筑，外表轮廓分明，半圆型的门窗配着桶型拱廊，浅灰色的交叉拱顶四角，竖立着巴洛克风格的低矮塔楼。三人走进车站，发现车站内部使用了大面积的平顶吊棚，配合着乳白的照明灯的给人一种厚实、温暖、稳重的感觉。
目前德国处于分裂状态，因此到东德莱比锡的车次每日只有一趟，出示了护照之后，三人在人工售票点购买了三张去莱比锡的车票。
坐着滚梯来到车站2楼，两个人找了一个靠窗的位置坐了下来，透过玻璃窗不时的看一看脚下的铁路线。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406。9公里。但这个时候的西德不要说高铁，连准高速铁路网也才刚刚开始，不过为了向社会主义国家展示自由国家的优越性，波恩到莱比锡的铁路线到是最先动工，并在前不久才刚刚通车。
两个小时之后，在播音员的提示下三人来到月台，等待波恩至莱比锡的列车进站。
三人按照车票的车厢号码刚找好候车的位置，一辆深红色涂装，圆头圆脑的机头出现在铁路尽头。
那瓦利一直都关注着世界上最新的机车技术，因此他一眼就认出了这是德国103型铁路机车。
该车采用直－直电动机驱动，在1965年的慕尼黑的国际交通展会上，西德政府首次展示了103机车的原型车。
到1970年5月27日，第一批103型机车－－103。1正式投入使用。在新开通的城际铁路系统上，103型机车可以牵引400吨重的列车，以200公里的时速行驶，而且还担当泛欧特快列车的牵引任务。
由于当时德国国内少有支持200公里时速的路线，且兴建高速线路的步伐十分缓慢，因此103系在其服役初期很少能够在运行中达到最高速度。
最初那瓦利就建议引进该车，但被凌世哲给否了，一是该车使用的直－直电机驱动技术，已经落后了时代，而且该车的刹车和地盘系统也不太稳定，该车别看时速高达200公里，但103型电力机车完全是个政治产物。
二战后的十年里，德国联邦铁路一直致力于推行电气化，并希望制造一批新的、标准化的电力机车来替代路上运行的老旧型号。
第一个相关的计划是改进战前研制的19系机车（最高时速180km），但该计划由于车辆设计的过时和刹车系统的不稳定而作罢。
其后更新的计划则是制造最高时速200km的co‘co‘机车。新型机车所使用的部分部件和技术（如高速转向架）曾在当时实用的e10电力机车的车体上试验过。
由于民主德国也在搞高速列车，因此西德政府不顾实际的强行要求新机车装备功率更大的发动机，该车从投入运营的那天起，就一直问题不断。
1971年7月21日，由103系106号牵引的列车在行驶中脱轨，造成23人死亡，121人受伤的惨重事故。
据怀疑机车超速和刹车失灵，是导致这一悲剧的罪魁祸首。因此103系机车在行驶中被限制使用极速。
一直到1987年，德国新一代的120。1型机车诞生以后，103型机车才退出了历史。
在凌世哲的规划中，242电力机车引进之后，会按照前世看过的小说里主角规划，以242机车为平台研制加国版的120系列电力机车。
记得前世看到的那部小说里说过，120系列电力机车在德国的电力机车发展史上，有着承前启后的重要意义，在120型机车上，德国工程师首次试验了模块化制造模式，安装了电子限速系统，新型刹车控制系统等一系列机车新技术。
最重要的是120型机车装备了三相异步电机和用于电机控制的gto变流器，使电力机车的传动由传统的交—直型变成了全方位超越交—直型传动的交—直—交传动。日后随着德铁横扫欧洲的101系列电力机车就是在120系列的基础上发展起来的。
这辆机车虽好，但德国一共只制造了65辆，原来曾计�
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