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张嘉璈的建议是以山东的工矿企业和计划中的铁路股份作抵押向国内募集公债，用5分的高年息加速回笼这些死钱，预计仅此一项就能回笼大约5000万左右。此外再发行国家公债，公开向市场出售。
张嘉璈的话一出口，一旁的宋汉章和王姜就摇头，王姜“年息五分这个利息太高了，目前各国对华贷款的年息才7分左右，如果公债超过一亿，每年光支付利息就要五百万。”
宋汉章则说道：“这么做的风险太高了，一旦时局继续不稳，或者未来经济增速低于支付利息的速度，那么国家财政将背负上巨大无比地负担，极有可能导致财政破产引发剧烈的金融动荡，最终导致整个货币体系的崩溃。”
平行世界里曰本能从战前负债17亿曰元一举逆转还成为资本输出国，就因为一战中大发军火财，加上其趁英法收缩以极其低廉的价格盘剥中国，将原材料源源不断转售欧洲赚取差价。连当时的北洋政府在战争期间都创造了经济年增长13％的奇迹。李默涵自问，为什么我自己不能呢？
不过，其实并不缺钱的李默涵最后还是决定，发行五千万公债。另外，由财政拨款五千万，一共一亿华商币投入山东的经济建设中。
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发行公债的第一个项目，就是烟台港到潍县的铁路建设工程。
烟台港位于山东半岛北侧芝罘湾内，属黄海，西临渤海湾口，隔海与辽东半岛相望。芝罘湾口朝东，为“U”形半开口式海湾，北部与东部有芝罘岛和崆峒岛拱持，形成天然屏障，港区南部以烟台市区为依托。芝罘湾水深域阔，不冻不淤，是一天然良港。
在烟台港开埠的最初几年，港口的贸易活动基本上在烟台山西侧及大庙（天后宫）海滩周围进行，货物装卸异常艰苦。以大船进港卸货为例，船舶进港后停泊在烟台山西侧水域，大船上的货物卸到舢板上，再由舢板摆渡到岸边，装卸工人涉水将货物扛到岸上，这种装卸方式夏秋时节还可进行。冬季来临北风肆虐，港内风大浪急，惊涛拍岸，装卸生产根本无法进行。即便有风平浪静时，装卸工人也吃尽了苦头，因要徒步涉水作业，冰冷的海水刺骨，工人们不得不缝制特制的皮裤（外涂桐油）作为御寒工具。
为改变港口设施落后的状况，东海关税务司汉南（英国人）提出要修建码头等设施，1865年总税务司赫德（英国人）根据东海关的呈报，同清政府三口通商大臣崇厚议定，批准在烟台山西侧建造海关公署和码头等建筑。仅有了码头，对于一个港口来说是很不完善的，没有导航设施会给船舶航行带来很多困难。在海关码头建成的当年（1866年），烟台港第一座灯塔开始建造，1867年5月1日建成并开始使用。
这座灯塔开始是以当时的海关税务司卢逊的名字命名的，以后又称烟台灯塔，1905年烟台山灯塔建成后，又改称崆峒岛灯塔。据记载，最初采用反射定光灯，烛光约1000支，在20里外可以清楚地看见它的灯光。灯塔和码头的建设虽然为海上航行和港口装卸带来一些便利，但它并没有从根本上改变港口的落后面貌，尤其是没有从根本上解决港口的防浪问题。
烟台港在甲午战争前，是山东省唯一的对外开放港口，是中国北方三个对外开放港口之一，在环渤海地区处于三足鼎立的地位。加之烟台港处于渤海以东的黄海南岸，是北方三港中唯一的不冻港，一向是南北沿海进行联系的重要枢纽。所以当时烟台港的贸易地位是稳固的。但是，青岛港于1898年被德国人宣布为“自由港”后，烟台港的贸易地位开始发生动摇。
由于烟台港没有防浪设施，海关码头只能停靠500吨级的船舶，大船根本无法靠泊码头，需停靠锚地进行过驳作业。每遇北风、偏北风，全港摇撼，船舶装卸无法进行，经常要等上三四天的时间。当时轮船在港每天的费用约200至250元，对船主来说，既延误船期，又加大费用。特别是遇上十几条船舶同时停泊锚地的情况，因舢板不足，严重阻碍和延误货物装卸。
烟台港所处的山东半岛均为丘陵地带，与腹地之间的交通极为不便，货物集疏运主要依靠牲口及笨重的车。牲口每天走100里路，各自驮200—300斤货物，每天有成千匹牲口进出烟台。每遇雨天山间坡陡路滑运输更为艰难。到清朝末年烟台主要有三条道路通往腹地：一条西去，经福山、蓬莱、黄县、掖县、潍县到济南；一条东去，经牟平、威海到达荣成；一条南去，经栖霞、莱阳、莱西到达即墨。
胶济铁路建成后，原来在烟台港进出口的货物大部分改走青岛港。以当时山东著名的传统外贸货物草制品为例，草制品的主要产地是以莱州；平度、昌邑为中心的山东中部地区。这些地方的草制品集中在沙河岸边的沙河镇，并在这里进行贸易。沙河镇距离莱州湾的输出港——海沧口39。24公里。过去，草制品是从海沧口用船运到烟台，再从烟台港出口的。自胶济铁路建成后，这些草制品被吸引到潍县或胶州，从铁路运到青岛港。牲口运输和铁路运输的价格差别太大，每吨货物从内地运到烟台约白银400两，而铁路则远远低于这个价格。
1910年，青岛港无论是贸易额还是吞吐量都远远超过了烟台港，烟台港从此失去了山东第一大港的桂冠。为确保烟台港的贸易地位，改善港口设施和港口的疏运条件，烟台的中外商界提出在烟台建设铁路和海坝的要求。
1914年，烟台海坝工程设计方案通过审批。这项由各国驻烟领事提出的改良烟台港的方案；却遭到美孚洋行的强烈反对。
美孚洋行是美国美孚石油公司设在烟台的经销机构；是烟台开埠后最早进入烟台的西方石油企业经销机构之一；其影响之大、控制烟台及周边地区石油市场之久；位居同类企业之首。当时美国人在北岛设有一个石油贮存库；他们非常需要一条专属的运输路线；将资源更加方便地运出去。其次；也方便为港内的来往船只加油。而英国人的注意力更多则集中在自己的殖民地威海；在烟台的首要任务；就是让东海关保持更好更快发展；吸引更多的贸易船只；所以修坝是英国人的不二选择。
当时；美孚公司手绘了山东铁路修建计划书；其中就有烟潍铁路。但“路坝之争”英国人胜出；美孚公司的计划书只能束之高阁。
在烟台港建设海坝（防波堤）的倡议是烟台西商会会长爱克夫，1900年向中外商界提出兴建海坝，但这个倡议并没有得到广泛的响应。随着青岛港口贸易的长足发展和烟台港在竞争中连连失利，烟台港口状况落后的矛盾迅速表面化，迫使人们不得不正视这个问题。
1909年烟台华商界开始筹议“烟潍铁路”时，山东巡抚孙宝崎提出修建“海坝工程”，1910年1月东海关召集中外商界人士会议，协商建港筹款方法，议定抽收货捐作为建港资金来源，上报清政府。此时，清政府已是摇摇欲坠，对烟台海坝工程根本无心过问。
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1913年5月15日，在外国人的参与下，烟台正式成立了有史以来第一个港口管理机构——烟台海坝工程会。烟台港建港工程的主要设计者是荷兰治港公司的瑞立德，他提出的设计方案是在烟台山以西水域建设东、西防波堤，这一方案很快被海坝工程会所采纳。1915年2月，北京政府和外国驻京公使团批准了瑞立德的设计方案。设计方案一经北京批准，海坝工程会当即开始招工招标，共有四家投标者投标。经过评标，荷兰治港公司以2677000海关两的投标价中标。1915年6月9日，王潜刚与荷兰治港公司代表瑞立德、财务总理贵恩，正式签订工程合同书。
1915年8月2日，烟台商民盼望多年的建港工程终于正式开工了。9月，海坝工程会聘请李开特为总工程师。按合同规定，全部工程工期为4年。这项工程的主体工程结构分东防波堤和西防波堤（含北码头）两项。
东防波堤以乱石为基墩，墩上建筑石墙，墙的下部由大石块按一定序列垒叠；上部由混合石垒成。东防波堤实体全长792。48米，高15。7米，坝面宽7。92米。
西防波堤的底部以沙作墩，低潮线以上部分均由大小乱石筑成。堤面筑有石堞，正中铺设轻便铁路和人行道。堤的南面有一月台，便于装卸货物。西防波堤全长1791。27米，最窄处18米，顶高5。45米。
西防波堤北端建一顺堤重力式码头，是由大石块和混合石筑成，名为北码头。北码头全长183米，宽44。89米。可同时停靠千吨轮两艘。
有鉴于烟台防波堤已经开工，李默涵并不打算做出什么改变。但是对于烟台到潍县的铁路，李默涵却很上心。因为山东的几个有两港口如青岛眼下由日本人控制，威海由英国人控制，烟台是自己眼下唯一能使用的重要港口。因此，公债发行的第一个项目就是烟台—潍县铁路债券。
当然了，除此之外，还有另一个原因，就是日本人在占领青岛之后，早已暗中购买路料；准备修筑龙潍铁路；企图打通从大连—龙口—潍坊—济南的通道；进一步控制山东。
日本的图谋让英国驻烟台领事和烟台商界惶惶不安；纷纷致函政府询问；因为这事关烟台的兴衰和他们的共同利益。外交部指示中国驻日公使陆宗舆：“设法阻止；以维烟台商务为要。”
中日交涉收到一定成效；但日本贼心不死。“二十一条”就是明证。1915年1月。日本公使向袁世凯递交了早已炮制好的“二十一条”。全文共5号21条款。其中第1号的4条款全部要求中国出让青岛和山东权益。第三款就涉及烟潍铁路问题：“中国政府允准；日本国建造由烟台或龙口接连胶济路线之铁路。”
好在袁世凯还不傻，在努力交涉下，涉及烟潍铁路的内容调整为：“中国政府允诺；自行建造由烟台或龙口接连于胶济路线之铁路。如德国抛弃烟潍铁路借款权之时；可向日本国资本家商议借款。”
根据这一条款，李默涵决定由中方出资建造铁路。而且铁路计划分为四段，即烟台——蓬莱、蓬莱——龙口——莱州——潍县、烟台——莱阳——胶州、烟台——威海。李默涵把这个铁路计划称之为“胶东铁路计划”。
修筑铁路的钢轨、枕木、石料眼下山东已经可以自产了，资金又不成问题，唯一欠缺的就是一个优秀的铁路工程师。毫无疑问，这么大的铁路工程一定会聘请洋人工程师，可也少不了中国工程师。这个人就是罗国瑞。
罗国瑞，字岳生，广东惠州博罗人，1872年赴美留学，是我国首批留美幼童之一。罗国瑞出国时年仅12岁，与詹天佑同龄。1881年总理衙门向光绪帝呈递了“奏请将出洋学生一律调回”的奏折，并得到了光绪帝的批准。就这样，首批留美幼童结束了九年的留学生涯，除了詹天佑和欧阳庚正式从大学毕业之外，其它幼童均没有毕业就被撤回国内。
罗国瑞也是其中之一。他们上岸后马上被送往一所已经关闭10年之久的书院———求知书院。从求知书院出来后，这批留学生全部被送到电报局学习电报专业。1896年，罗国瑞应聘到汉阳铁厂，他因此能够与张之洞、盛宣怀等洋务能臣接触，并展现出自己在铁路专业上的才华。光绪二十五年（1899），盛宣怀负责督办萍醴铁路，该路于1899年9月8日开始设计，设计者是美籍总工程师李治、副工程师马克来和已成为副工程师的罗国瑞。萍醴铁路于1903年8月才竣工通车，但由于该铁路仍没能彻底解决煤矿直达汉口的目的，遂紧接着又启动萍潭铁路的建设，罗国瑞依然是主要设计人员之一。
罗国瑞不仅是朝廷委任的路政大吏，而且是尽职的管理人才。他任津浦铁路南段总办时，就严正抵制了英总工程师的越权要求，揭露了英总工程师放纵其助手，“挟同日妓，舟车避暑”，耽误工期等劣迹，并坚持了我方对所借路款与工程人事安排的自主权。
有着“中西合璧之人格”的罗国瑞缺乏在官场上打滚的圆滑能力。早在1906年就因为与上司不和而辞去浙江铁路总工程司的职位，此事让詹天佑深感遗憾。而在津浦铁路任南段总办时，罗国瑞仍然故我，最后因为和洋人工程师相处不来，被迫离开津浦铁路建设工程。
罗国瑞离开津浦铁路之后，适逢宣统二年（1910）邮传部另有建筑滇桂铁路之议，罗国瑞再次身负重任前往勘测路线。滇桂铁路是罗国瑞参与建设的最后一条铁路，遗憾的是，滇桂铁路还没有进入施工阶段，清王朝就走到了命运的终点。
进入民国时期，年过半百的罗国瑞不再像以前那么吃香了，虽然滇桂铁路的项目一度重新启动，但罗国瑞作为前清之臣已不再受重用。民国三年（1914），交通部设立路电材料研究会，委任时任技监的罗国瑞为会长，并责成罗必须“破除情面，以改良整顿为前提，以任劳任怨为本职”。或许正是因为罗国瑞过于“破除情面”，民国五年（1916）时罗国瑞竟被交通部停职。
可以说，罗国瑞是除了詹天佑之外，中国又一位铁路人才。既然你弃之如草，那我就毫不客气地拿过来用。李默涵立刻派人去把北京把罗国瑞接到济南来。
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罗国瑞和詹天佑是同学兼好友，因此罗国瑞能再次出山修建铁路，詹天佑替他高兴。此时詹天佑在南方负责粤汉铁路项目，自己无法脱身，就派了一批得力的助手来到山东帮助罗国瑞。
这些人员都是詹天佑以往在关内外铁路和津卢铁路修筑时期共过事的优秀工程技术人员，他们是：苏以昭、胡兆榕、周凤侣、赵杰、刘德源、张俊波、李鸿年、耿瑞芝、张鸿诰、徐士远、俞妙元、王桂心、张可铭、邵善阊、马联升。加上随后从关内外调来的邝景阳和从沪宁铁路调来的颜德庆，詹天佑几乎派来当时国内最主要的铁路技术精英。